Шаукат Ахметов: «Мы спрашиваем с подрядчиков за каждый сантиметр дороги»

Осталось совсем немного времени до того момента, как заработает новая крупнейшая дорожная артерия Рязани — Северный обход. Рязань, долгое время страдавшая от переизбытка транспорта на дорогах, не способных его вместить, вздохнет с облегчением. По мнению специалистов, дорожных объектов такого масштаба в нашем регионе не строилось с 70-х годов прошлого века, когда был возведен мост через Оку. Северный обход уникален еще и тем, что на этой стройке активно применялись самые инновационные технологии. Он стал в своем роде «тестом на прочность» для рязанских дорожников, выявив сильнейших. О новых технологиях и стандартах в дорожном строительстве мы беседуем с Шаукатом Ахметовым, министром транспорта и автомобильных дорог Рязанской области

— Шаукат Габдулхатович, известно, что инновации, которые применялись при возведении Северного обхода, и в дальнейшем будут использоваться в дорожном строительстве в нашем регионе. В чем суть новшеств, и как они отразятся на рязанских дорогах?
— Наша первоочередная задача — не столько внедрять новые технологии, сколько заставить всех участников строительного процесса — заказчиков, подрядчиков и всех остальных, — строго соблюдать строительные нормы и правила, требования существующих стандартов. Современные российские нормативы по проектированию и строительству дорог не так уж сильно отличаются от европейских. И если они будут соблюдаться, это уже будет «технологический прорыв».

Планка требований, конечно же, повышается год от года. Например, еще не так давно вместо одного из главных компонентов асфальтобетона — каменного материала — позволялось на верхних слоях использовать низкомарочный известковый щебень. Теперь это категорически запрещено: мы берем только каменный материал с высокой морозостойкостью.

Второй ключевой компонент — битум — перед применением обязательно должен пройти лабораторные испытания. Сегодня в него добавляются различные модификаторы, которые существенно улучшают его свойства. Все это делается для того, чтобы асфальтобетон, особенно в верхних слоях, «работал» максимально эффективно, а дорога служила бы дольше.

Вот еще один пример эффективной экономии. В составе дорожной одежды, между песком и щебнем, мы укладываем геосинтетическую ткань, которая позволяет снижать количество используемого щебня. Экономия составляет около 1 млн. рублей на каждый километр дороги.

Использование современной техники — еще одно необходимое условие для строительства качественных и долговечных дорог. К сожалению, наша отечественная дорожная техника имеет низкую производительность. Поэтому сейчас мы приобретаем высокопроизводительные зарубежные агрегаты, в основном — немецкого производства. Благодаря их применению удается минимизировать продольные и поперечные швы в дорожном полотне. Немецкая техника позволяет укладывать за смену до 2 тысяч тонн асфальтобетонной смеси без остановок. Нет швов — нет трещин на дорогах.

Все, наверное, обратили внимание на то, что у нас появились свои фрейзеры, приобретенные рязанскими дорожными организациями. Теперь у нас есть возможность получать более гладкую поверхность при ремонте дорог, при этом снизить расход асфальтобетона на устройство выравнивающих слоев.

Еще один важный момент. Когда асфальтобетонная смесь доставляется на дальние расстояния, происходит расслоение материала. Тяжелые компоненты смеси оседают внизу, легкие оказываются наверху. Меняется и температура смеси: на поверхности она остывает, а внизу – еще горячая. Чтобы решить эту проблему, мы начали использовать на месте строительства перегружатели немецкого производства. В бункере перегружателя асфальт дополнительно перемешивается, получается однородная по составу и температуре смесь. Исследования подтверждают: прочностные характеристики дорожного полотна, уложенного по данной технологии, гораздо выше. Впервые мы опробовали этот метод на строительстве Северного обхода, и в дальнейшем он будет нами широко применяться…

При строительстве Северного обхода мы также впервые использовали литую асфальтовую смесь. Она характеризуется большей пластичностью, лучшими гидроизоляционными свойствами, и при этом такая же прочная, как и традиционные асфальтобетонные смеси. Такая смесь уложена на эстакадной части, на подъемно-пролетной части моста через реку Трубеж.

— В Рязанской области есть и такие дороги, которые смело можно называть «экспериментальными»…
— Мы находимся в постоянном поиске новых материалов, консультируемся с различными институтами по этому вопросу. Подписали соглашение с Федеральным дорожным агентством о научно-техническом сотрудничестве: с тем, чтобы новые материалы, которые применяются в дорожном строительстве, мы могли испытать у себя, на территории Рязанской области. Тут речь идет и о геосинтетике, и о битумных модификаторах. А сейчас начинаем работу по устройству покрытия с применением модифицированной серы. Руководитель «Газпрома» Алексей Миллер заявил о том, что газовая промышленность дает в виде отходов производства большое количество серы, которые они нигде не могут использовать. Между тем, в теории это вещество можно использовать в составе асфальтобетонного покрытия: оно делает дорогу более прочной. Прежде технология не имела масштабного применения: возникали вопросы у экологов, к тому же, смущало то, что сера относится к легковоспламеняющимся веществам. Однако затем ученые доработали технологию: создали модифицированную серу, исключив ее влияние на окружающую среду и снизив температуру воспламенения. Мы решили испытать новый компонент: на участке дороги, ведущей в сторону Константинова, уложить в сентябре этого года 1,5 километра нового дорожного покрытия. В том числе 1 километр — с применением серы. Затем в течение двух лет мы будем наблюдать за дорогой. И если теперь окажется, что новый компонент действительно делает дорогу более прочной и долговечной, мы будем ее применять, первые среди регионов.

В настоящее время мы создаем лабораторно-исследовательский центр, совместно с одним из подрядчиков в нашем регионе. Здесь мы планируем заниматься исследованием всех материалов, которые применяются в дорожном строительстве, искать пути повышения долговечности наших автомобильных дорог. Опыт по созданию такого центра мы перенимали в Германии — в их центральной лаборатории дорожного строительства.

— Много ли рязанских дорожных организаций отвечают требованиям, о которых мы говорили выше, способны работать по новым технологиям?
— Раньше с этой задачей могли справиться одна-две организации, включая «Рязаньавтодор». Но круг расширяется год от года. Сейчас не мене пяти организаций на территории Рязанской области могут качественно построить и отремонтировать дорогу, и это радует. За последние два года в регионе построено пять новых высокопроизводительных асфальтобетонных заводов, способных выдавать по 240 тонн асфальтобетонной смеси в час. И если это будет необходимо, общими силами этих заводов мы сможет производить не менее 1000 тонн в час. Это примерно 6 тысяч кв. м. асфальта. Отмечу, что в строительство и переоснащение асфальтовых заводов регион не вкладывает ни копейки, все делают подрядчики за свой счет, ради той задачи, которую поставил перед нами глава региона Олег Ковалев: в течение ближайших трех лет привести в нормативное состояние опорную сеть дорог. Это очень сложная и масштабная задача, поэтому мы и приступили к ее решению совместно с подрядчиками.

Если в прошлом году мы отремонтировали всего 50 километров дорог, то в этом уже около 130 километров дорог. И это не считая того, что мы достраиваем Северный обход, а рязанские дорожники участвуют еще и в строительстве транспортных развязок на федеральной трассе.

— А есть такое понятие, как «инновационный ремонт»?
— Это и есть наша основная цель. Взять, например, дорогу Тамбов — Шацк, проходящую по территории Рязанской области. Много лет из-за ям и колдобин движение на этом участке постоянно было затруднено. Один из рязанских подрядчиков, СМУ-46, приобрел специальную фрезу, которая способна перемалывать дорожное полотно на глубину до 50 сантиметров. Дорогу перемололи, насыпали дополнительный слой щебня, сверху уложили несколько специальных слоев, укрепляющих дорожное полотно. Итого — отличная дорога, с прочным покрытием и надежным основанием, которая прослужит еще долгие годы. Аналогичную технологию мы будем использовать при ремонте участка дороги Рязань — Пронск — Скопин в 5 километров.

— Шаукат Габдулхатович, глава региона не раз позволял себе резкие высказывания в адрес недобросовестных подрядчиков. Есть примеры, когда кого-то действительно заставили переделывать некачественную работу?
— Олег Иванович отзывался в основном о городских дорожниках, которые занимались ямочным ремонтом: сейчас недобросовестные строители уже отсеяны. Но и на региональном уровне были инциденты. При строительстве Северного обхода в прошлом году верхний слой покрытия на одном из съездов в районе «Круиза» был положен некачественно. В зиму пошли ямы. Пришлось все фрезеровать. В денежном выражении, вырезали дороги на 5 миллионов рублей. Разумеется, за счет подрядчика. Есть и еще примеры… Мы не допускаем халтуры в тех дорогах, которые ремонтируются и строятся под руководством министерства. Если гарантия на верхние слои составляет пять лет, мы требуем соблюдения этих гарантий, и ни копейки бюджетных средств не направляем на какую-то переделку. Но прежде всего, конечно же, изначально стремимся не допускать некачественной работы.

— Северный обход обещали открыть к 1 сентября. Строители успевают к сроку?
— Да, мы взяли на себя обязательства открыть движение к 1 сентября, и мы это сделаем, если не случится катаклизмов, если погода не подведет. При этом на отдельных участках дороги — особенно на эстакадных участках — работы будут продолжаться, но они не повлияют на безопасность дорожного движения. Они касаются доделки, закраски, благоустройства. Окончательно все завершим в октябре.

Хочу подчеркнуть, что такого класса региональных дорог у нас прежде не было. На всем протяжении — освещение, огражденный пешеходный тротуар, выделенная безопасная дорожка для велосипедистов, уникальный подъемный мост — такие есть только в Петербурге, и еще в Ростове… Словом, это первая дорога европейского класса в Рязанской области. Верхние слои покрытия также будут приближены к строгим евростандартам. Для этих целей мы приглашаем специалиста из Германии, который будет нас консультировать при укладке самых верхних слоев, последних 5 сантиметров смеси. Это тонкая работа: все равно что штукатурка стен или поклейка обоев.

Год от года качество выполняемых работ становится выше, и мы обязуемся перед населением отвечать за каждый сантиметр дорожного покрытия и должным образом спрашивать с подрядчиков.