Кого в Рязани обходят с севера?

Без всякого преувеличения можно сказать, что Северный обход преподносится сегодня как главная и чуть ли не единственная возможность спасения областного центра от надвигающегося транспортного коллапса. Так ли это на самом деле?

«БАМ» местного масштаба
Говорить сегодня о проблемах данного строительства, мягко говоря, непросто. Создается впечатление, что власть чрезвычайно болезненно относится к любым попыткам хотя бы обозначить ряд проблем, связанных с этой рязанской «стройкой века». И на то есть свои вполне понятные причины. Общая стоимость проекта составляет 4 миллиарда 300 миллионов рублей. Планом предусмотрено строительство автодороги общей протяженностью 1 тысяч 100 м, разводного моста через реку Трубеж со специальными шлагбаумами и светофорами, эстакады.

По словам регионального дорожного министра Шауката Ахметова, решение о сооружении Северного обхода было принято в 1997 году. В период с 1999 по 2008 год строительство объекта велось очень медленными темпами. За это время были смонтированы конструкции путепровода над автомобильной дорогой, ведущей в сторону речного порта, конструкции транспортной развязки на Северной окружной дороге и отдельные участки полотна автомобильной дороги. В 2009 году строительство было приостановлено, а конструкции законсервированы.

Решение о возобновлении финансирования дороги за счет кредита из средств федерального бюджета было принято в результате сотрудничества губернатора Рязанской области Олега Ковалева с федеральными властями.
— Когда в комплексе мы построим Северный обход города Рязани, дорогу-дублер Московского шоссе, напряженность, которая у нас есть на Первомайском проспекте, снимется, — считает Шаукат Ахметов.

А вот как оценивает значение данного «эпохального» строительства губернатор Олег Ковалев:
— Для нас эта стройка по значению сравнима разве что с БАМом. Рязанцы очень ждут Северный объезд. Поэтому мы прилагаем все усилия к тому, чтобы завершить работы как можно раньше.

Личные гарантии
История строительства Северного обхода более чем показательна. Как справедливо заметил министр транспорта Шаукат Ахметов, изначально основной целью проекта была разгрузка Московского шоссе и Первомайского проспекта, которые задыхались в транспортном потоке. Если бы строительство было завершено в первоначально намеченные сроки (к 2001 году), возможно, эта проблема сегодня была бы не столь острой. Но за прошедшее десятилетие транспортный поток возрос многократно, и сегодня Северный обход уже вряд ли справится с поставленной задачей. Еще не начав функционировать, он уже устарел. Городу нужны новые концептуальные решения.

Между тем, как было сказано, такая болезненная реакция властей на любую критику строительства вполне объяснима. Некоторые источники утверждают, что глава региона на самом высоком федеральном уровне дал личные гарантии, что Северный обход начнет полноценно функционировать не позже октября нынешнего года. Под эти гарантии и были отпущены немалые, а по рязанским меркам просто огромные, средства. Так что скорейшее завершение работ для власти — дело чести. А тут какие-то экологи под ногами путаются.

Кстати, «экологи» — определение не совсем верное. На самом деле круг вопросов, возникающих по поводу строительства, касается не только экологии. И кто в такой ситуации захочет вникнуть в их доводы? А вникнуть было бы неплохо… Хотя бы ради того, чтобы в дальнейшем решать действительно очень острые проблемы областного центра с наименьшими потерями.

Куда поедет Кремль?
Итак, что же не устраивает группу «несознательных» граждан областного центра в столь необходимой Рязани «стройке века»? Не будем пытаться в рамках данной публикации проанализировать весь круг проблем, возникающих из-за строительства Северной окружной дороги. Скажем только, что их немало. Остановимся лишь на вопросах, напрямую касающихся главной рязанской жемчужины — Кремля.

Весь исторический центр города Рязани стоит на плывунах и буквально изрыт подземными речками и ручейками. Проще говоря, вся эта «подземная Венеция» находится в состоянии динамики: речки и ручейки меняют свои русла, размывают почву и создают все новые и новые пустоты. Любое нарушение сложившегося гидродинамического равновесия может вызвать непредсказуемые последствия.

По словам председателя регионального отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПиК) Веры Ивановны Чернышевой, первый проект охранных зон, разработанный московским проектным институтом «Гипротор» и утвержденный решением Рязанского исполкома от 9 октября 1986 г. № 281/17, все эти особенности учитывал. Кстати, данное решение никто не отменял, и оно по всем юридическим нормам считается действующим.

Так вот, строительство развязки на Северном обходе и соединение ее с улицей Солнечной нарушает сразу три охранные зоны: археологическую, архитектурную и историческую, причем не только рязанские, но и федеральные. Вера Чернышева, опираясь на заключения независимых специалистов, считает, что новая развязка, планируемое расширение дороги и усиление вибрации приведут к оползанию крутого склона кремлевского холма и разрушению церкви Спаса-на-Яру – памятника федерального значения 17 в., пагубно скажется на состоянии еще одного значимого архитектурного объекта — Театра на Соборной.

И это только видимые, так сказать, ближайшие последствия. Длительная динамическая нагрузка может привести к необратимым изменениям в почвенной структуре данной территории. А если учесть, что кремлевский холм — это не что иное, как многовековое наслоение «культурного мусора», то не нужно быть Нострадамусом, чтобы предвидеть возможные последствия.

Еще в середине 70-х годов прошлого века один из ведущих разработчиков «Гипротора» Владимир Николаевич Выборнов говорил, что весь кремлевский комплекс сохранился до наших дней только чудом. И если мы не хотим, чтобы памятники отечественной истории просто-напросто «съехали» в Трубеж, то должны относиться к этому чуду с величайшей осторожностью.

Невеселые параллели
Вообще вся эта ситуации вокруг Северного обхода в истории Рязани последних десятилетий отнюдь не нова. Сначала тянем до последнего, а потом, когда припечет, идем напролом, не обращая внимания на возможные последствия. Ну а как иначе? Ведь пообещали на самом высоком уровне! Какие уж там охранные зоны…

Мне вспоминается один давний разговор с тогдашним ведущим инженером «Мостоотряда-22» Виктором Кудряшовым по поводу реконструкции Окского моста (кстати, эта же компания является основным подрядчиком и на Северном обходе).
— Нам было очень обидно наблюдать, как мост, построенный в рекордные сроки и действительно уникальный по своим инженерным характеристикам, медленно, но верно разрушается, — рассказывал Кудряшов. — Но достучаться до власти, убедить чиновников, что необходима срочная реконструкция, долгое время было невозможно. Тянули до последнего, пока не возникла реальная угроза обрушения.

А уж когда дотянули, стали гнать из последних сил. Результат? По оценкам некоторых специалистов, при реконструкции Окского моста были допущены серьезные недоработки, в частности, возможности по расширению полосности движения использованы лишь частично, что в ближайшем будущем приведет к необходимости новой реконструкции.

Нынешняя гонка строительства Северного обхода наводит нас на не слишком веселые размышления. Не получится ли так, что действительно очень нужная городу транспортная магистраль через пару лет потребует новых серьезных работ?