Узкоколейное чудо

В рязанской Мещёре, в лесном краю, где могучие сосны-великаны держат на своих зелёных кронах высокое небо, на протяжении долгих лет начиная с конца XIX столетия несла свою службу узкоколейная железная дорога, от которой ныне остались только воспоминания...

Константин Паустовский, в первый раз побывавший в рязанских заповедных краях в середине августа 1930 года, писал: «За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времён Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище «мерин». Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося «мерина»... Узкоколейка в мещёрских лесах — самая неторопливая железная дорога в Союзе».

Так откуда взялась в глубинке «самая неторопливая дорога в Союзе», по которой ездил «маленький поездочек»?

Как мещерякам несчастье помогло
Зима в 1890 году выдалась лютой: нередко столбик термометра опускался до -40 градусов по Цельсию. Лето, как обычно бывает после морозной зимы, установилось жаркое. То тут, то там занимались лесные пожары. Мещёра полыхала. За лето выгорело более 8000 десятин леса.

Засуха и пожары уже грозили голодом, и тогда Рязанское управление общественных работ организовало разработку лесных материалов и заготовку дров на тех казённых дачах, по которым прошёлся огонь. Были объявлены торги по невиданно низкой начальной цене — 10 копеек за квадратную сажень леса, пострадавшего от пожаров, при том, что обычно торги начинались с 50 копеек. В рязанские края потянулись предприниматели со всей России в надежде получить прибыль на перепродаже леса. Крестьяне ринулись на заработки. За два года заготовили столько лесоматериалов, что вывезти груз к пристани на реке Оке гужевым транспортом не было никакой возможности. Тогда решили построить в Мещёре лесовозную узкоколейку, что было на 30-50 процентов экономичнее широкой колеи.

Поезд времён стефенсона
Немалые выгоды сулила Рязанско-Тумская узкоколейка: по ней к рязанской пристани на Оке из Мещёры должны были перевозиться дары леса и торф, а обратно —хлеб и продукты питания, предметы первой необходимости. Да и в качестве пассажирского транспорта узкоколейке предстояло сыграть большую роль.

Законом о подъездных железных дорогах в России ширина колеи для рельсовых путей устанавливалась в 60 сантиметров. В рязанской Мещёре решено было строить узкоколейку с шириной в 75 сантиметров. Строительство в основном велось в 1897-1898 годах. Оборудование доставлялось из Москвы и Нижнего Новгорода по Оке. Шла стройка быстро и давала мещерякам возможность заработать. На промежуточных станциях и
разъездах были установлены стрелки и для рабочих-путейцев рубились бревенчатые дома. А под Рязанью, на левом берегу Оки, в скором времени выросло здание вокзала, чем-то напоминавшее гриб: из-за того, что весной пойма Оки заливалась, здание было поднято на высокий фундамент. Прямо к вокзалу с правого берега реки Оки на левый вёл разводной плашкоутный мост, по которому можно было добраться до станции узкоколейки.

А вскоре в рязанской Мещёре появился и сам «поезд времён Стефенсона». В июне 1894 года, когда сошла полая вода, на левый берег Оки переправили три узкоколейных паровоза производства бельгийской фирмы Кокериля, а затем — 58 платформ. Паровозик был как игрушечный, а мощность он имел немалую — 200 лошадиных сил. Поскольку русскому мужику привычней было иметь дело с лошадью, паровозик этот прозвали «мерином». Два-три вагончика и несколько грузовых платформ для перевозки лесоматериалов мог тянуть паровоз. Скорость же он развивал до 10-12 вёрст в час. Когда «мерин» огласил мещёрскую глухомань своим гудком, стало ясно, что «иностранец» здесь освоился, и мужики признали его за своего. А за хриплый крик паровозов местные жители в то время их ещё называли «кукушками».

Спустя несколько лет узкоколейка добежала до Тумы, а оттуда протянулась до Владимира. В 1902 году началось регулярное движение товарных и пассажирских поездов от Рязани до Владимира. Состав преодолевал расстояние в 195 вёрст от Рязани до Владимира за 15 (!) часов. Чтобы пассажирам в пути было чем перекусить, вдоль пути следования было открыто 13 (!) буфетов. А случалось, что поезд останавливался, и тогда пассажиры разбредались по окрестностям собирать грибы и ягоды.

Прощай, паровоз!
Долгие годы мещёрская узкоколейка исправно служила людям. В 1959 году сюда поступили более мощные тепловозы и комфортабельные вагоны, которые смогли заменить парового «мерина». А со временем сквозь заповедную Мещёру протянулись упругие ленты шоссейных дорог, образуя Большое Рязанское кольцо. В 1968 г. железнодорожный вокзал Рязань-Пристань, как говорят в таких случаях, приказал долго жить: содержать затопляемый участок узкоколейки от Оки до Солотчи посчитали невыгодным, и на смену «мерину» пришли автомобили. В 1972 г. открыли движение по новому автомобильному мосту через Оку, который был возведён взамен плашкоутного.

До 1980-х годов мещёрская «железка» продолжала работать, однако ретивые реформаторы постепенно прекратили движение по узкоколейке, а последний паровоз времён Стефенсона сдали на металлолом, хотя место этому чуду было в музее.

Во время кооперативного бума рязанская корпорация «Комфорт» предприняла попытку возродить узкоколейку, чтобы использовать её в туристических целях. Однако же ничего не получилось: во времена ельцинской вседозволенности хваткие местные жители разобрали узкоколейку и всё, что могли, растащили. Рельсы использовались в качестве балок для перекрытий коттеджей новых русских, гаражей, погребов и прочих строений, ну а шпалы пошли на столбы оград да на дрова. Вот так и не стало мещёрского чуда.

Сегодня кое-где ещё можно увидеть полотно когда-то славной узкоколейки, и хочется, чтобы из-за лесного поворота снова вынырнул «поезд времён Стефенсона» и огласил гудком мещёрскую округу. Но найдутся ли доброхоты, которые захотят вернуть Мещёре узкоколейное чудо?