Город откупорит пробки?

— Сергей Николаевич, расскажите, в каком направлении осуществляется деятельность научного центра?
— Сотрудниками центра транспортного моделирования и планирования разработана методика, позволяющая собрать всю информацию по определенному маршруту, при этом используется общая ситуация в городе. Сейчас осуществляется мониторинг самого сложного участка города — Московского шоссе, Первомайского проспекта, улицы Ленина. По нашим оценкам, на входе в центр города на данный маршрут приходится 15-20% общегородского трафика. Практические результаты, которые можно получить при таком подходе к анализу дорожной сети, мы представили на международной конференции «Транспортное моделирование», организованной Институтом генплана Москвы, которая прошла 28-29 октября 2013 года.

— Какие технические средства привлекаются для проведения мониторинга?
— Для этих целей используется автомобиль, оборудованный компьютером с выходом в Интернет, видеорегистратором с GPS, навигатором.

— Что показали данные мониторинга?
— Прежде всего было подтверждено то, что транспортный поток необходимо согласовывать. Ведь если нет согласования на отдельных перекрестках, поток в конце концов упирается в самый узкий, с точки зрения пропускной способности, участок.

— Насколько эффективно можно использовать математические модели на практике?
— Приведу пример. На Западе проводились исследования на эту тему. При помощи мобильной связи велись наблюдения за перемещениями 600 тысяч человек. Оказалось, что 93% людей в одинаковое время находятся в одном и том же месте. Вывод: если наблюдается устойчивое местоположение, значит, будут устойчивы и транспортные потоки.

— Сегодня много говорят о внедрении интеллектуальных транспортных систем — ИТС. Как скоро они могут появиться у нас?
— Уже есть примеры внедрения подобных систем на Западе, но убедительных результатов, что их применение дает ощутимую пользу в городах, пока нет. Бесспорно, такие системы, которые, кстати, очень дорогие в производстве и эксплуатации, надо внедрять, но процесс этот достаточно сложен. Как-то мне довелось беседовать с немецкими специалистами, представляющими ИТС. Как они утверждали, для того, чтобы система была эффективной, надежность ее должна быть 99,9%. Известно, что, когда в европейских странах наблюдался экономический рост, такие системы стабильно функционировали. В эпоху экономического спада, когда муниципалитеты не смогли выделять средства на обслуживание, от них стали отказываться. Сегодня во многих немецких городах, где есть ИТС, их не эксплуатируют.

— Как повлияло на общую транспортную ситуацию введение в строй ТЦ «Премьер»?
— По поводу ТЦ «Премьер» было много дискуссий, высказывались предположения, что после подключения город встанет. Однако при построении модели оказалось, что подключение центра дает даже некоторое улучшение ситуации.

— Что в данном случае повлияло?
— Произошло некоторое расширение дороги, кроме того, согласование потоков дает определенный эффект. До подключения ТЦ «Премьер» пробка на Московском «рассасывалась» примерно в 15 часов. Сегодня этот затор исчезает в районе 10 часов.

— Каковы предварительные результаты введения в эксплуатацию Северного обхода?
— К сожалению, тот вариант обхода, который действует сейчас, не просчитывался математически. Но с точки зрения транспортного планирования это очень хороший проект. Во-первых, минуя центр, напрямую связываются два огромных спальных района – Песочня и Канищево, где проживает 60% населения. Из Песочни в Канищево дорога занимает 8-10 минут. Во-вторых, он разгрузил несколько важных магистралей: улицу Солнечную, Кремлевский Вал, Грибоедова.

— Но на самой магистрали сегодня можно наблюдать пробки…
— Здесь играет роль узость участка на въезде в Канищево. Надо понимать, что если в одном месте происходит увеличение потока, в то время как входы и выходы остались те же, проблемы остаются. Есть пример совершенно правильного ввода проекта с точки зрения транспортного планирования. Речь идет о платном путепроводе в районе Соколовки. Там проблема была не в постоянных пробках: можно было проехать быстро, а в случае прохождения поезда — застрять на час-полтора. Теперь загрузка транспортной сети во всей Песочне стала более равномерной, в том числе и в утреннее время.

— Что даст строительство развязки в районе Дягилевского поста ГИБДД?
— С точки зрения транспортного планирования это будет достаточно рискованный шаг. Предполагается двухуровневая развязка, и транспортные потоки не будут пересекаться. Вывод: машины будут быстрее достигать центра, а значит, неминуемы заторы в центре. В этом случае надо будет вводить вариант согласования потоков в сети.

Триллер с развязками
— Сколько же развязок должно быть в городе для беспрепятственного движения?
— Дело не только в развязках. Если построена хорошая дорога, транспорт быстро достигает целевого района. Если там узкое место, как в случае въезда в Канищево, появляется пробка. Проблему надо решать комплексно и постепенно. Город — живой организм, и если активно застраивается периферия и жилье отодвигается дальше от центра, то, соответственно, сдвигаются и пробки.

— Какую роль играет в ликвидации пробок вытянутая форма нашего города?
— В данном случае это не ухудшает транспортную ситуацию, скорее, наоборот. Геометрически город разделен на несколько центров со своей инфраструктурой. Москва ведь сегодня также вытягивается, удлиняясь в сторону юго-запада.

— Можно ли спрогнозировать рост аварий на том или ином участке?
— В результате аварии меняется ситуация на всем маршруте. Причем она может как резко ухудшиться, так и улучшиться. Не имеет смысла нагружать узел с минимальной пропускной способностью больше, чем он может пропустить. Увеличивается пробка — ситуация ухудшается, на таких перегруженных участках, естественно, и совершается большинство аварий.

— По вашим словам, ситуация с транспортом в нашем городе не такая уж и удручающая…
— Проведенные мероприятия, среди которых отмена левого поворота с Московского шоссе на улицу Вокзальную, дали определенные результаты. На 11 перекрестках города была осуществлена видеосъемка, которая показала, что за последние два года пропускная способность перекрестков на данном маршруте увеличилась в среднем на 19%. Это очень хороший результат.

Сейчас, совместно со специалистами, которые занимаются управлением светофорными объектами, мы пробуем просчитать оптимальный режим организации движения на данном участке. Уже собрана вся необходимая для работы исходная информация и выявлены предварительные результаты. После получения окончательных выводов результаты работ будут представлены как руководству, так и жителям города. Разработанные подходы можно было бы распространить и на другие участки улично-дорожной сети города при наличии центра организации дорожного движения, если этот процесс будет поддержан руководством.

— Как может сказаться на маршрутной сети увеличение доли общественного транспорта?
— Если смотреть на ситуацию с точки зрения пассажира, то существующая сеть вряд ли будет благоприятнее. Количество и график прохождения маршруток создают все удобства для пассажиров. Другое дело — перевозчики. Предложений со стороны маршрутчиков больше, чем нужно пассажирам. Сегодня сеть стихийна, но она отображает требования рынка. Жизнь в дезинтегрированном городе, в котором нет больших предприятий, где бы работали тысячи людей, диктует свои правила. Допустим, тысяче человек нужно попасть в совершенно разные места города, поэтому необходим транспорт небольшой вместимости.

Вообще, если вносить изменения в маршрутную сеть, надо делать это аккуратно и постепенно. Для оптимизации транспортной сети города должна быть выработана определенная стратегия. Используя данные мониторинга на основе видеосъемки пассажиропотоков, можно составить модель, близкую к реальной, и найти оптимальный вариант организации транспортного движения. Опыт у сотрудников нашего центра в подобных работах есть.

Опять по шпалам?
Перспективы развития транспортной сети города становятся острой темой для обсуждений на всех уровнях власти. Есть предложения закрыть доступ в центр города большегрузному транспорту. В планах властей — реорганизация работы маршрутных такси, увеличение парка автомобилей повышенной вместимости. В перспективе это реализация ряда проектов строительства дорожных развязок и путепроводов.

Вынашиваются планы по изменению транспортной ситуации в городе. Летом люди были взбудоражены известием, что в Рязани может начать курсировать городская электричка. Она, по мнению авторов проекта, сможет послужить альтернативой городскому транспорту как один из способов оптимизации маршрутов.

Надо сказать, в 2009 году городская электричка уже осуществляла свой ход по маршруту Дягилево-Лесок. Тогда также предполагалось, что использование «городской электрички» позволило бы отвлечь на «внеуличный транспорт» от 15 до 30% всех пассажирских перевозок. Однако, по свидетельству очевидцев, вагоны электропоезда, курсировавшего 5 раз в день, шли пустыми — 1-2 пассажира. По причине отсутствия спроса проект был закрыт.

А ведь на самом деле идея была неплохая, рассказывали очевидцы, достаточно было организовать подвозочный транспорт из ближайших микрорайонов к станциям Дягилево и Лесок. Электричку нужно было пустить чаще и сделать ее стоимость как в троллейбусах и автобусах, а еще лучше ввести «единый» билет, дающий право на проезд в этой электричке. И система бы заработала.

А в августе этого года на встрече в правительстве с разработчиками нового проекта губернатор Олег Ковалев выразил готовность поддержать его при условии создания транспортной карты: обозначения маршрута, остановок, строительства платформ, подведения к ним другого общественного транспорта, подчеркнув, что над документацией в любом случае нужно детально поработать.

О том, насколько целесообразно возобновить данный проект, Сергей Постнов ответил следующее:
— В Европе практикуется подобный опыт, но там вся городская транспортная система привязана к движению опорного вида транспорта. Как правило, при такой организации перевозок вводится сквозная система проезда и, соответственно, оплаты билетов. В городе Рязани же из-за проблемы доступности остановок пассажиру необходимо будет сделать ряд пересадок и каждый раз платить за проезд. Встает масса вопросов, среди которых — внедрение сложных автоматизированных систем, реорганизация грузового железнодорожного транспорта на участке пути, с которого будет отправляться электропоезд».

Мнение

Дмитрий Паламарчук, старший инспектор по пропаганде безопасности дорожного движения УВД по г. Рязани:
— Проведенные в городе мероприятия, а именно: сооружение развязок, ликвидация левого поворота перед торговым центром «Барс», строительство Северного обхода, несомненно, дали определенный эффект, разгрузив центральные магистрали.

Если проанализировать в целом работу маршрутных такси города, то надо признать, что их движение осуществляется в дублирующем режиме. Стремление перевезти как можно больше пассажиров объясняется сдельной оплатой труда перевозчиков. Если водители будут работать по окладной системе, уверен, порядка на дорогах города станет намного больше.

Надо понимать, что искусственно автомобилизацию населения не сдержать. Сегодня оптимальным выходом в ликвидации пробок и решении транспортных проблем в нашем городе будет строительство обходных магистралей. Радикальные же меры, которые приняты, например, в Китае, когда пользование личным транспортом строго регламентировано, в нашей стране, учитывая ментальность российских водителей и невозможность проконтролировать безукоризненное исполнение правил дорожного движения, неосуществимы.

Планируется, что в ближайшем будущем на дорогах Рязани появится интеллектуальная дорожная система «Умный светофор», режим работы которой будет зависеть от времени суток и интенсивности транспортного потока на дороге. Будем надеяться, что это сыграет положительную роль в оптимизации маршрутной сети города.