Как всё запущено

Рязанцы ожидают очередного скачка цен. В муниципальном транспорте проезд будет стоить 10 рублей, в маршрутных «Газелях» — 12 рублей, а в коммерческих «ПАЗиках» и им подобных —11 рублей. К таким цифрам в итоге летом 2010 года пришли региональные чиновники, которые, впрочем, ещё во время недавней предвыборной кампании в областную Думу аргументировано выступали против этого. Как прокомментировал ситуацию министр транспорта Рязанской области Шаукат Ахметов, рост та рифов обусловлен увеличением стоимости горючесмазочных материалов и запчастей, необходимостью оснащать транспортные средства устройствами ГЛОНАСС, а также повышать очень низкую зарплату водителей и кондукторов. Примечательно, что в последние пару лет транспортные проблемы в Рязани комментируют в правительстве Рязанской области, хотя это полномочия органов местного самоуправления города.

Стоит отметить, что даже с грядущим повышением в Рязани стоимость проезда будет ниже, чем во многих других областных центрах Центрального федерального округа. Нас по этому показателю обгоняют Владимир, Тула, Тверь и Тамбов. А вот в Воронеже добраться до места назначения можно на маршрутке за 8 рублей, а на муниципальном автобусе — за 7 рублей. Тем не менее, бороться с повышением стоимости проезда на коммерческих маршрутах, а также с непродуманностью схемы перевозок у нас вознамерились путём повышения качества услуг муниципальной структуры — по крайней мере, об этом заявляют высокопоставленные чиновники. Так, глава региона высказал точку зрения, что для повышения эффективности работы транспортного комплекса нужно создать здоровую конкуренцию на рынке пассажирских перевозок.
— Мы посмотрели на муниципальных перевозчиков — там вообще катастрофа, — оценил Олег Ковалёв нынешнее положение дел на пресс-конференции в правительстве Рязанской области 26 мая. — Транспортный парк в плачевном состоянии. Если не поднять стоимость проезда до 10 рублей, то муниципальные перевозчики вообще существовать перестанут, что будет только на радость частникам. Но я обещаю, что конкуренция в Рязани будет. Только когда частники будут знать, что альтернатива существует, они будут улучшать качество своих услуг.

По словам Олега Ивановича, плохо то, что в Рязани, в отличие от Москвы, например, муниципальные структуры не занимаются перевозками на более мобильных и удобных для граждан «Газелях». Сегодня перед муниципальными предприятиями стоит задача приобрести лицензии на перевозку пассажиров на маршрутках. Предполагается, что автопарк будет дополнен с использованием лизинговой схемы.
— Сейчас лицензии нет, поэтому какую цену назовёт водитель, такую и платят ему горожане, и хорошо ещё, что мы с ними договариваемся, — отметил губернатор.

...Вообще проблема общественного транспорта обостряется в Рязани с самого начала нулевых годов текущего века. Такое ощущение, что с того времени ни в городской администрации, ни в структурах исполнительной власти региона никто толком и не занимался оптимизацией пассажирских перевозок и не следил за должным состоянием городского общественного транспорта. Хотя «катастрофа» в сфере общественных перевозок легко прогнозировалась уже тогда, и для этого не требовались стоумовые дефицитные специалисты. Пассажирские перевозки — проблема сложная, комплексная. Ведь важно не только то, на чём люди едут на работу и обратно, но и то, как они едут. Конечно, в 2001 году на улицах Рязани ещё не было такого количества автомобилей, каким оно стало после эпохи расцвета автокредитов. Но стоит ли ещё раз говорить, что подобное развитие ситуации было легко предвидеть? В конце концов, горячо обсуждается, как правило, лишь тема повышения стоимости проезда, в то время как транспортная проблема уже давно вышла за рамки ценообразования: повышать стоимость проезда можно сколько угодно, но при этом с каждым годом граждане добираются до требуемого пункта назначения дольше.

Основные причины возникновения пробок — на поверхности. Дело не только в том, как пролегают маршруты, но и в зауженности улиц, к которой привели не относящиеся, казалось бы, к дорогам факторы — непродуманная точечная застройка центра города, где нет возможности разместить парковку, и сдача в аренду первых этажей жилых домов на центральных транспортных магистралях — посетители магазинов и сотрудники офисов в таких зданиях предсказуемо паркуются прямо на проезжей части. Не надо также обладать особыми навыками, чтобы понять: многочисленные маршрутки (а с развалом крупногабаритного муниципального транспорта его место занимают мобильные частники) способствуют пробкам, так как в Рязани их много (официально зарегистрировано 1244 таких транспортных средства), при этом пассажиров каждая маршрутка, по сравнению с автобусом, перевозит в десятки раз меньше. Мы уж молчим о стиле вождения транспортных работников на «Газелях», зачастую провоцирующих мелкие и не очень аварии.

К слову, парк «Газелей» в Рязани начал расти в начале нулевых, большинство работающих сегодня микроавтобусов закуплено именно тогда — естественно, состояние их уже плачевное, что естественно по очень многим причинам, в том числе из-за отвратительного качества городских дорог. Частникам не обойтись без инвестиций, а взять их реальнее всего с горожан, так что административными мерами сдерживать цены на коммерческие перевозки бесполезно. В этом смысле муниципальный транспорт действительно мог бы стать хорошим решением проблемы дорогого и бестолкового проезда. Однако чтобы схема заработала, нужны соответствующие условия.

В Рязани пассажиров перевозят два муниципальных унитарных предприятия — Троллейбусно-трамвайное управление и автоколонна №1310. Эти предприятия располагают 382 единицами подвижного состава и охватывают 36 маршрутов — против 57 маршрутов коммерческих автобусов и микроавтобусов. До сих пор доля муниципального транспорта в общем объёме пассажирских перевозок весьма внушительна и составляет порядка 70%. Кстати, говорить о том, что частные перевозчики диктуют свои цены, по меньшей мере, странно. Другое дело, огромнейшая проблема муниципального транспорта — ужасное состояние самих средств передвижения. В настоящее время автобусный и троллейбусный парк используется максимум на 60%, потому как более чем половина автобусов отработали на улицах свыше двадцати лет, что составляет два их жизненных цикла. Привели к такой ситуации как непрофессионализм (или умысел) муниципальных властей, так и тарифная политика перевозчиков: много лет муниципальный транспорт работает в убыток, и даже выход автобусов из гаража можно назвать подвигом.

Изношенность подвижного состава является причиной и столь раздражающей рязанцев нерегулярности движения муниципального транспорта — на некоторых маршрутах автобус ходит раз в час или раз в полчаса, а порой этот транспорт может задержаться в пути, минут на 45 отстав от расписания. Грядущее повышение стоимости проезда поможет несколько увеличить зарплату водителям и кондукторам, но на обновление подвижного состава надеяться вряд ли стоит.

Вторая сложность — необходимость оптимизировать сами маршруты. Во-первых, если раньше большой пассажиропоток направлялся на окраины города, к крупным промышленным предприятиям, то теперь значительное количество горожан перешло на работу в офисы, располагающиеся в центральной части Рязани. Во-вторых, не все муниципальные маршруты позволяют жителям одного района без пересадок добраться в другой, например, из Дашково-Песочни в Приокский. С начала 2010 года разговоры об оптимизации городских маршрутов стали звучать громче, а в мае было проведено так называемое «исследование пассажиропотока». Заметим, что по нормативам такое исследование нужно проводить не реже, чем раз в три года, а недавнее мероприятие стало первым в Рязани за последние двадцать лет. Как заявлялось, изучив пассажиропоток, можно будет разгрузить центральную часть го рода, сократить время пассажиров в пути и сделать интервалы движения транспорта более удобными.

Оптимизацию маршрутной сети трудно представить без полного контроля за регулярностью движения всего городского транспорта — и муниципального, и коммерческого. Этот контроль призвана обеспечить центральная диспетчерская служба с использованием отечественной системы навигации ГЛО-НАСС. В Рязани она заработала где-то в феврале, но в настоящий момент маршруты в ней представлены далеко не все, а о точности расчёта времени прибытия транспорта на конкретную остановку говорить вообще не приходится. Посмотреть на достижения прогресса можно здесь.

Возвращаясь к желанию властей разгрузить центральные улицы, стоит вспомнить опыт организации городской электрички — удобный с точки зрения авторов проекта железнодорожный транспорт признания у рязанцев не нашёл. По всей видимости, мало кто счёл удобным пользоваться немногочисленными существующими станциями, от которых нужно ещё идти пешком для пересадки на троллейбус или маршрутку. В свете разговоров о создании конкурентной муниципальной транспортной системы неоднозначно выглядит и ликвидация трамвая. Теперь дачников и тех, кто желает посетить крупнейшие городские кладбища, по раздолбанной вконец дороге возят автобусы (из числа тех самых «Икарусов», выработавших свой ресурс), и нет сомнений, что через несколько лет эти транспортные средства понадобится обновлять.

Вообще формирование конкурентоспособной муниципальной транспортной сети подразумевает всемерное сохранение автобусно-троллейбусного парка. Как сообщает администрация Рязани, в муниципальном бюджете в рамках реализации ведомственной целевой программы «Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования в 2009-2011 годах» на обновление подвижного состава запланировано более 32 миллионов рублей. На эти и федеральные средства планируется закупить 7 автобусов большой вместимости, 3 автобуса особо большой вместимости и 10 троллейбусов большой вместимости. Но закупить транспортное средство мало — можно вспомнить, что минувшей зимой новые троллейбусы стояли в парке по причине не оформленной страховки, а пассажиров перевозили те же «старички», в салоне которых температура практически равнялась уличной.

Очевидно и другое: дотационность муниципального общественного транспорта привела к тому, что для муниципального предприятия важен размер дотации, а не то, сколько он сам может заработать перевозками. Чем больше убытки - тем большая сумма светит из бюджета. В этой связи интересен вопрос: какая участь ждёт того самого потенциального государственного перевозчика, использующего маршрутки? Кто может гарантировать, что его не постигнет судьба автоколонны №1310, маршрутные такси города не развалятся через два года и на этом эксперимент будет закончен? Ведь если такой чудо-перевозчик будет работать по схеме госпредприятия, он не будет самоокупаемым, а о механизмах дотирования уже говорилось выше. Уповать на честность работников, которые будут стараться получать меньшие дотации, в России смешно.

Впрочем, не везде всё так плохо. В качестве положительного примера можно привести город-миллионник Ростов-на-Дону. Там пошли по другому пути: убрали «Газели» с основных автобусных маршрутов. Движение транспортных средств осуществляется по единому графику и управляется из одного автоматизированного диспетчерского центра. Все операторы (и муниципальные, и частные) работают по единому для города тарифу, и все перевозят льготников, получая бюджетные компенсации. Секрет в том, что работают на маршрутах всего семь частных операторов — они соревнуются не за долю на рынке пассажирских перевозок, а за само присутствие на этом рынке, а потому охотнее идут навстречу требованиям властей.