Правила переноса

Между тем, всего лишь два года назад этот проект был самым обсуждаемым в местных СМИ. К началу 2008 года стало очевидно, что Рязань всё глубже вязнет в проблеме автомобильных пробок. Кроме того, бурное развитие жилищного строительства в областном центре создавало ощущение неминуемого дефицита свободных строительных площадок, в связи с чем специалисты рынка недвижимости прогнозировали ещё больший рост цен на первичном рынке жилья. Поиски решения двух основных задач — создания транспортной развязки и получения новых территорий для гражданского строительства — привели к рождению глобальной и, без преувеличения, революционной идеи, получившей название «Рязанский транзит». Её инициаторами выступили сотрудники городского управления экономического развития.

Основная суть проекта заключалась в переносе железнодорожных магистралей из центральной части Рязани. На месте нынешних железнодорожных путей предполагалось построить трассу скоростного трамвая, соединив узловую станцию «Дягилево» с узловой станцией «Турлатово» по южной окраине города, совмещённую с магистральными инженерными и коммунальными коммуникациями. Дополнительно эта трасса призвана была связать существующие и строящиеся жилые районы с промышленными зонами и транспортными узлами. Высвободившиеся земельные участки в центральной части города планировалось направить на строительство объектов транспортного, жилищного и социального назначения. Вместо двух железнодорожных вокзалов («Рязань-1» и «Рязань-2») должен был появиться один — в Дягилево.

«Рязанский транзит» обсуждался на самом высоком уровне и на какое-то время стал основной частью общей стратегии развития города до 2020 года. О проекте был изготовлен презентационный фильм. Именно ему был посвящен круглый стол, состоявшийся в августе 2008 года в конференц-зале гостиницы «Ловеч», в работе которого приняли участие первые лица областного градостроительного комплекса. По мнению разработчиков проекта, главным представителем которых выступил начальник управления экономического развития Рязани Игорь Ковалёв, экономический эффект «Рязанского транзита» должен был быть глобальным. На высвобождающихся площадях в районе ЦСК (всего авторы проекта рассчитывали получить 220 га свободных территорий) должен был быть возведён скоростной 6-полосной автобан, на всех землях, рекультивированных после железнодорожных путей, — возведены жилые кварталы, офисные постройки, торговые центры общей площадью 2-2,5 миллиона квадратных метров.

В центре города была запланирована линия скоростного трамвая, которая позволила бы добраться из района Песочни в район Недостоево за 25 минут. «Рязанский транзит» должен был ликвидировать вечные пробки в районе ТРЦ «Полсинаут», где вместо железнодорожного моста предполагалась автомобильная развязка. Специалисты городской администрации смело озвучивали суммы, необходимые для реализации проекта. Переделка железных дорог в автотрассы и запуск скоростного трамвая должны были обойтись в 10 миллиардов 200 миллионов рублей. На реконструкцию железной дороги отводилось 5,6 миллиарда, на развитие ж/д на участке «Рыбное — Тума» — 10,6 миллиарда рублей. Транспортно-коммунальная инфраструктура потребовала бы 2,4 миллиарда рублей, инженерные сооружения — 2,1 миллиарда, запуск скоростного трамвая — 6,6 миллиарда рублей.

Также было подсчитано, что даже если реализация «Рязанского транзита» затянется до 2020 года, ежегодно на проект необходимо изыскивать не менее 850 миллионов рублей. Астрономические для областного центра суммы не смущали — авторы проекта не рассчитывали на городскую казну. На упомянутой выше пресс-конференции Игорь Ковалёв выражал уверенность в том, что «Рязанский транзит» в силу своей экономической целесообразности, а также планируемого увеличения скорости прохождения поездов встретит понимание и поддержку у руководства ОАО «РЖД» и его согласование пройдёт в рабочем режиме.

Забегая вперёд, отметим, что Ковалёв ошибся — Российские железные дороги сочли проект несвоевременным. Тем не менее, средства на его реализацию планировалось изыскать как из бюджетов всех уровней, так и путём привлечения частных инвестиций. По словам руководителя управления экономического развития города, масштабность проекта такова, что он может претендовать на финансирование федерального инвестиционного фонда. Проектирование предполагалось отдать не только российским, но и зарубежным специалистам.

Об идее переноса железнодорожного полотна и вокзалов за черту областного центра высказывались самые различные мнения. Например, начальник главного управления архитектуры и градостроительства Рязанской области Вячеслав Макаров заметил:

— «Рязанский транзит» заслуживает пристального внимания. Вместе с тем, вопросы пространственного развития должны базироваться на многофакторном анализе возможных рисков. Перспектива реализации данного проекта — 30-50 лет. Методологически эта тема должна рассматриваться на уровне ряда технических совещаний с участием квалифицированных представителей архитектурно-строительной сферы.

Был ли проведён комплексный анализ возможных рисков — сказать трудно. Вероятней всего — нет. По крайней мере, Макаров в каждом публичном выступлении сетует на то, что отсутствие тщательного продуманного подхода в градостроительной политике является проблемой общероссийского уровня. Подтверждением этих слов служит и то, что в том же 2008 году, когда шло активное обсуждение проекта переноса вокзалов, правительство Рязанской области подписало соглашение о взаимодействии с «Российскими железными дорогами» по поводу ремонта двух железнодорожных вокзалов. То есть сначала должны были отремонтировать здания вокзалов, сделать их более приспособленными для оказания транспортных услуг, а затем перепрофилировать?

От непродуманности почила в бозе и ещё одна попытка транспортной разгрузки городских магистралей — проект «городской электрички», курсирующей по маршруту «Дягилево — Лесок», благодаря которой пересечь областной центр можно было всего за 25 минут. Рязанский вариант наземного метро начал свою жизнь 30 апреля 2009 года и завершил её спустя два месяца. Проезд в электричке стоил 12 рублей, ходила она 10 раз в сутки, остановки совершала согласно расположению существующих (не приспособленных под нужды городских перевозок) платформ, поэтому популярностью у рязанцев не пользовалась. В итоге проект стал убыточным для железнодорожников.

Несмотря на явное фиаско, уже когда стало очевидно, что эксперимент не удался, министр транспорта и автомобильных дорог Рязанской области Шаукат Ахметов оптимистично заметил, что линия «Дягилево — Лесок» обладает значительными резервами пропускной способности и региональный минтранс совместно с горадминистрацией прорабатывают вопрос дальнейшего использования железнодорожного транспорта для решения проблемы городских перевозок пассажиров. В том числе рассматривается вероятность строительства дополнительных посадочных платформ по пути следования электропоезда, корректируется конфигурация действующей маршрутной сети Рязани, а также режимы её функционирования с таким расчётом, чтобы работа автобусных и троллейбусных маршрутов была строго увязана с работой городского железнодорожного транспорта.

К слову сказать, Шаукат Ахметов в последние годы просто фонтанирует грандиозными проектами. Чего стоят его планы, озвученные год назад, организовать в 2010 году новый маршрут от станции «Рязань-1» через станцию «Раменское» до Казанского вокзала. Эта схема, по мнению министра, позволит добраться из Рязани в Москву за два часа. Для этого пассажир должен приобрести билет на станции «Рязань-1», там же сесть в автобус (для этого должна быть построена небольшая автостанция), доехать за час до Раменского, где с тем же билетом пересесть на скоростной электропоезд до Москвы.

Всё бы хорошо, но только от станции «Рязань-1» на автобусе при существующей транспортной ситуации в районе Московского шоссе за час можно будет добраться, в лучшем случае, до Окружной дороги, ведь автобус — не самолёт. Кстати, организация воздушного гражданского транспорта — ещё один масштабный проект Рязани. Но об этом мы поговорим в следующий раз.

Возвращаясь к «Рязанскому транзиту», необходимо отметить, что эта идея изначально была сомнительной. Спустя полтора года после яркого выхода проекта в люди в его деле была поставлена точка (а может быть, многоточие?): главный архитектор города Владимир Соловьёв во время своего выступления на круглом столе «Рязань — XXI век. Перспективы развития», прошедшем 18 марта этого года, сказал, что в ближайшие 40 лет перенос железнодорожных вокзалов за черту города не планируется.

— Планы такие есть, но они требуют очень больших вложений и пока не подтверждены никакими финансами, — посетовал он. — Когда мы обратились с этой идеей в Министерство путей сообщения, нам сообщили, что в ближайшие десятилетия её реализация вряд ли возможна.

Светлана Максимова