На старт

Победителей Всероссийского фестиваля «Робокросс» награждают без пафоса. Условия — полевые, форма одежды — рабочая. На заднем фоне — дорожный знак «Стоянка запрещена». И, в общем, все логично — в развитии автономных систем управления автомобилем простаивать уже нельзя.

Испытания в полевых условиях
Первым беспилотным автомобилем в России стала бортовая «ГАЗель БИЗНЕС». Случилось это в 2010 году, когда «Группа ГАЗ» и фонд «Вольное дело» подарили пяти командам российских вузов, наиболее заинтересованных в развитии робототехники, пять «ГАЗелей». Обладатели ценных подарков должны были через несколько месяцев привезти на первый всероссийский «Робокросс» эти же «ГАЗели», но уже превращенные в роботов. Машина была обязана сама заводиться, трогаться с места, объезжать препятствия и возвращаться на место старта. Задание звучало настолько фантастично, что все пять команд с ним справились. А «Робокроссы» стали ежегодными. Очередной прошел в июле на полигоне «Группы ГАЗ» в Березовой Пойме в Нижегородской области.

— Я бы не стал называть это соревнованием, хотя, безусловно, в нем есть свои победители, — Максим Петров, директор «Робокросса», дает интервью, одним глазом посматривая, как по трассе движется «ГАЗель»-беспилотник. — Скорее, это полевые испытания. Команды привозят сюда новые алгоритмы работы, тестируют их в «боевых условиях», выявляют сильные и слабые стороны.

За той же «ГАЗелью» наблюдают и специально приехавшие на полигон руководители «Группы ГАЗ», и инженеры Объединенного инженерного центра компании.

— Для нас «Робокросс» — это не только возможность продвигаться в плане освоения автономных систем пилотирования, но и поиск перспективных сотрудников, — говорит представитель инженерного центра Евгений Сударский. — За шесть лет существования «Робокроссов» в «Группу ГАЗ» пришли уже более 70 специалистов, выросших из этих соревнований. И сейчас некоторые ребята, занятые в состязаниях, проходят у нас практику, решают конкретную задачу по роботизации приводов.

Воспитатели «ГАЗелей»
В странах, которые мы привыкли считать флагманами в развитии науки и производства, в робототехнику вкладываются колоссальные средства. В России последовательным развитием этого направления активно занимается «Группа ГАЗ». Причем сегодня на «Робокроссы» приезжают не только команды, имеющие в своем арсенале беспилотные «ГАЗели»: на единую для всех трассу выходят и полуторки, и небольшие роботы, созданные на базе детских квадроциклов. Задание едино для всех, требования универсальны: проехать по грунтовой дороге полигона, не задеть препятствия, развернуться, включив заднюю передачу (напомним, все это машина должна делать сама, без помощи человека), а также продемонстрировать свое «видение» дорожных знаков, разметки и умение парковаться задним ходом.

«ГАЗель» команды «Аврора» Рязанского государственного радиотехнического университета на секунду замирает перед препятствиями, а затем чисто по-женски пару раз дергается туда-сюда, не в силах сразу решить, как ей лучше объехать «бочку» — справа или слева. Затем, приняв решение, плавно огибает ее и движется дальше.

«Аврора» — ветеран «Робокроссов», участвует в них с первых соревнований. Более того, в этом году Рязань выставила сразу две команды — «Аврора» и «Аврора Robotics»: первая, «воспитывающая» «ГАЗель», в основном состоит из студентов, вторая, создавшая беспилотник на базе электромобиля для гольфа, преподавательская.

— На самом деле, у нас гораздо больше роботизированных платформ, просто на полигон привезли две, — поясняет участник команды Владимир Корнеев. — На электромобиле мы отрабатываем программы, которые впоследствии могут потребоваться для автобуса-беспилотника.

Искривление реальности
Во время «Робокросса» не покидает ощущение, будто ты попал в реальность, которая слегка искривилась. И дело даже не в том, что наиболее передовые разработки из тех, что существуют сегодня в России, представляют студенты. И не в том, что прочувствовать важность момента никак не удается: пафос всероссийского статуса разбивается о запыленные кеды, кашу из полевой кухни и палатки участников: сюда съезжаются на несколько дней, благодарят «Группу ГАЗ» за возможность провести полевые испытания и буквально днюют и ночуют у своих роботов. Так что хороший интернет и электроэнергия у участников «Робокросса» есть, а городских удобств нет.

Дело — в масштабах задачи, которую студенты и преподаватели берутся решить.

Сегодняшние машины-роботы далеки от выхода на дороги общего пользования так же, как далек бытовой калькулятор от суперкомпьютера. Автомобили пока движутся со скоростью не более 30 км/ч. Некоторые периодически сбивают препятствия. Машины работают в условиях пусть полевых, но стерильных: рядом с ними нет других участников движения.

Студенты обсуждают между собой тему: «Хорошо, что прошел дождь и прибил пыль — теперь она не будет оседать на лидар». Лидар — это сканер, с помощью которого машина «видит». И обычная дорожная пыль была для него бичом: оседая на датчик, искажала картину реальности, заставляя роботов совершать немотивированные действия. При этом лидар является наиболее передовой технологией «видения», и заменить его на что-то, не зависящее от пыли, пока невозможно.

Но едва стоит спросить, когда робототехники смогут показать миру полноценный беспилотный автомобиль, они называют вполне обозримые сроки — от пяти до десяти лет. Добавляя при этом: «Лишь бы государство нас поддерживало».

Дорогам надо «добавить ума»
— Развитие беспилотных транспортных средств идет по этапам, — объясняет парадокс представитель команды НАМИ Денис Ендачев. — Первый, по большому счету, уже реализован: в автомобилях появились системы, которые подсказывают водителю, как ему управлять транспортным средством, но при этом сами не вмешиваются в процесс вождения. Второй буквально на пороге: он заключается в разработке систем, которые смогут брать на себя управление автомобилем в случае возникновения угрозы аварийной ситуации. Сейчас такие системы активно тестируются, и, думаю, на серийных машинах мы увидим их через год-два. И третий, на дальнейшую перспективу — это уже переход на полностью роботизированное управление. И здесь сроки в первую очередь зависят не от разработчиков программ, а от создателей инфраструктуры.

«Под роботов» придется кардинально совершенствовать автомобильные дороги — они должны стать «умными», посылающими сигналы транспортному средству (на этом месте обсуждения участники соревнований вздыхают и подвешивают паузу, с которой, в общем-то, не поспоришь: о российских дорогах — либо хорошо, либо ничего). Более того — сама конструкция машин изменится до неузнаваемости.

— Сейчас мы вмешиваемся в работу автомобиля, созданного для того, чтобы им управлял человек, — говорит Андрей Чемихин, капитан команды KSTA Team Ковровской государственной технологической академии, — и это накладывает свои сложности. Машина «под робота» станет совсем иной. А значит, весь процесс создания таких автомобилей нужно будет разрабатывать с нуля.

По словам робототехников, основные сложности будут заключаться именно в создании инфраструктуры (которая потребует колоссальных средств) и в разработке правовых норм. Ответ на вопрос, как в случае ДТП разделить сферы ответственности между водителем, роботом и «умной» дорогой, не знает пока никто в мире. Но это задача юристов. Автомобилестроители же активно готовят машины к тому, чтобы быть управляемыми роботами. Дело за остальными.